第1439章 全铁轨道(二)(2 / 3)

两个百分点，成本再下降三四成左右，也会有质的不同，并会有比重型马和中型马拉载的车辆有更广泛的使用范围。

    在估算了经济成本和效费比之后，另外的问题就是铁产量了。

    明代前期全国的铁产量大概万吨左右的规模，而实际上在明朝中后期，全国的铁产量就增加到了三万吨到五万吨左右的规模。之所以不能像18世纪工业革命前的法国那样高，实际上是因为明代的中国并无欧洲大航海与全火器化时代那么多的用铁需求，大多数铁仅仅是用于农具铁，而农具铁之外的军兵和手工业传统用铁规模都是很有限的。

    继承了大量欧洲资源后的新朝钢铁工业也主要是向这冷锻加工与质量的方面发展，全国的钢铁产量在新朝二十年之前还长期停留在六七万吨左右的水平上。比起文艺复兴晚期的欧洲乃至西征以前全面扩军备战时期的某些年份还有所下滑，只是钢产量显得比较突出而已，竟然在这个时代达到两万吨以上的规模。

    按照每年修建铁路一千公里折合约百万米计，每年的钢铁需求规模按照每米五十公斤的标准也达到五万吨上下的规模，对于如今的新朝来说要快速展开虽然有些忙碌不堪，但也并未显得不堪重负。

    当张海提出在几年时间内修通累计三千公里的“两京铁路“及连接辽东及西北的“大十字干线“计划的时候，工商部的马辉最初是感觉到吃惊，当然仔细算下来还是镇定了下来，不又的叹道：“幸好那个十小时工作制和单休日的极限工作制度，还有这些年来的教育体系培养出来的大量后备技术人才，各个单位也建立了靠谱的应急储备。不然的话，要在今年就开始大规模的展开动工还真会遇到不小的问题……”

    当然除了铁路本身的成本外，建设费用的规模乃至需要雇佣的人力也不算少，至少涉及到十万以上的常备建设人员，数百万两规模的费用开支。在铁路经过黄泛区的还必须对可能的水灾对铁路的影响进行一定的预估，这样算下来，多至四年的时间内完成三千公里铁路修建的任务实际上并不轻松。

    让张海欣慰的是因为在新朝二十三年，经过西征之后十几年连续几代左右的繁育，全社会的骡马化水平虽然还不像工业革命时代的英国那样成熟，但新血统的马匹也达到了几十万匹之多，相关的车辆配套也已经相当成熟。万余节左右的专业车厢的生产和服役实际上并不是太大的问题，至少相比此时代的那些高标准铁轨来说。

    就这样，从新的工业动力到以铁路为
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